来源：芝能汽车

大众在中国做智能驾驶，前几年给人的印象就两个字：分散。

多家供应商并行(卓驭、华为、地平线、小鹏、Momenta)，几条技术路线各跑各的，几家合资公司各自找方案。

但这种赛马机制，并没有带来期待中的好结果。一般人理不清楚哪款车用的什么方案，但都不够好用。

在这个快速迭代的中国市场，大众的智能驾驶不太能打。

但这一切可能要变了。

2026年8月大众中国组织的自研智驾技术沟通会上，分享了大众汽车集团在中国自研的部分是围绕酷睿程进展的。

由酷睿程（CARIZON）统一开发，地平线征程6芯片打底，CEA区域控制电子电气架构来承载，跑通了第一代全场景驾驶辅助方案HS8。

Part 1

"散"在哪，才知道"收"了什么

回头看，大众中国智驾走过一段典型的多供应商试错期。

不同合资公司、不同车型，分别找过不同的智驾伙伴，路线从纯视觉到多传感器融合都有。

◎短期是广撒网，谁行用谁；

◎长期问题很清楚：数据不统一，体验不一致，各家各练一套，集团层面攒不出一个能持续进化的共同底座。

2023年，大众与地平线合资成立酷睿程（CARIZON），作为集团在中国专属的智能驾驶能力中心。

这一步关键是把智驾软件的核心开发收归到自己能掌控的实体里。

接下来的三年年，大众终于磨出了一把锐利的剑。

●收敛的一步，芯片锚定地平线J6

HS8有两套硬件底座，是围绕在地平线征程6上。

◎纯视觉版本用征程6M，算力128 TOPS（每秒1万亿次运算，衡量AI芯片算力的单位），配11个摄像头，覆盖主流价位车型。

◎激光雷达版本用征程6H，算力420 TOPS，配1个激光雷达加11个摄像头，覆盖高阶需求。

芯片确定了，省成本是表面，背后是软件、数据、训练体系能跨车型复用、持续打磨，不必每出一款车重搭一套。

此前外界一直看不清大众的主选方向，地平线J6只是其中一条主线。

酷睿程的能力是磨合中国科技公司和大众集团这样的老牌汽车集团。一家合资公司，需要吸收两边理念上的差异，求同存异去推进做产品。

●收口的第二步，CEA架构来承载

大众是讲究平台的，座舱和辅助驾驶，都需要有能承载这套智驾的电子电气架构的支撑。

CEA（China Electronic Architecture，大众中国本土开发的区域控制电子电气架构），是能让几家合资公司快速出车的必要条件。

◎2025年底，基于CEA 1.0的高速领航方案先上车，纯视觉，搭征程6M，已装在2026年5月上市的全新与众07和与众06改款上。

◎2026年，首款激光雷达全场景方案落在一汽-大众的ID. AURA T6，这是首款基于CEA 1.3架构的纯电车型。

◎2027年起，激光雷达方案会拓展到更多基于CEA的车型。

架构不统一，一套智驾软件就没法跨三家合资、七款车规模上车。CEA的成熟，是大众改变被动局面的核心要素。

Part 2

  HS8：

一段式端到端，数据引擎赋能

HS8是酷睿程推出的一段式端到端车载模型，是从摄像头、雷达的原始数据，一步直接到方向盘、油门、刹车的控制指令，中间没有感知、预测、规划那种分段模块，也不存在模块对接时的信息损耗和误差传递。

一段式端到端现在大家似乎不提了，现在最fasion的是说世界模型了。但对于大众集团来说，这一步很关键。

数据和训练要求陡增，如果底座不统一，端到端根本喂不饱。

大众没有在纯视觉和激光雷达之间二选一。

同一套HS大模型，按车型架构和价位泛化出两个版本：J6M纯视觉给主流车，J6H激光雷达标配高阶车。

智驾要持续变好，靠的是数据，尤其是那些极少发生却最致命的长尾场景。这类场景在真实道路上极难大规模采集，一直是行业瓶颈。

● GAIA 2.0世界模型

GAIA 2.0世界模型不再靠实车去"采"数据，改用世界模型去"造"场景。

几个数字能说明量级变化：

◎AI生成数据占比从过去的10%提升到90%，打破采集与验证的效率瓶颈；

◎每日有效验证里程达到100万公里，相当于每天绕地球赤道25圈；

◎单位公里验证成本比此前方案降了约75%。

和上一版GAIA 1.0比，数据获取有效利用率提升20到50倍，训练效率提升10倍，仿真数据规模达到近千万小时。

GAIA 2.0仅凭单一前视视角，就能智能补全6路环视画面，还能从6路扩展到11路多视角，甚至直接从视觉数据生成激光雷达点云。

这样一来，一套训练数据能在不同车型、不同传感器配置之间流转，不用每款车从头采。

对传统车企来说，这才是追上中国新势力的真正杠杆，改用仿真把长尾场景"造"出来练。比拼的重心，从谁的车队大，转到谁的数据引擎更会造题。

●拟人化与安全：德系标准的要求如何满足

大众集团对辅助驾驶安全要求，挺苛刻的，做成了一套完整的工程验证。

举个例子，比如在北方的雪，各种环境条件下，甚至AEB要求测试数万次，都有德国特有的严苛。

◎拟人这一侧，HS8以"中国好司机"数据为底座，基于100多位拥有20年以上驾龄的国宾级驾驶员行路数据持续训练。在博弈场景里，系统追求的是"彬彬有礼但自信稳健"的预判和动作。

几个量化指标能看出标准：

城区及高速无效变道次数每100公里不多于1次；

复杂城市场景任务完成率超过99%；

关键交通信号和车道规则识别准确率最高可达99%以上；

并在最高120公里/小时下平稳应对突然变道、前车急刹。

◎安全这一侧，过去12个月，HS8完成1亿公里全场景辅助驾驶训练；

系统决策最快0.16秒，在120公里/小时下较人类司机快0.14秒，带来近5米的额外安全缓冲；

极限感知距离超过500米，约为五个足球场，

最多可同时感知600个动态或静态目标。

“速成车”这个概念大家知道，速成在验证环节少一些。

大众这边是有自己的原则：系统至少经过一年完整验证周期，覆盖设计验证（DV）和产品验证（PV）两个阶段；通过冬夏测试，并完成30万公里整车实际道路测试，相当于普通用户约15年日常驾驶里程。

所有搭载车型均可满足C-NCAP最高五星+要求。PV产品验证经常被一些厂家跳过，大众把它放进验证流程，是德系标准那道闸的体现。

2026年第三季度起，HS8会陆续搭载到上汽大众、一汽-大众、大众安徽三家合资企业的七款全新新能源车型上。

首搭节奏清楚：

◎纯视觉方案首搭上汽大众的ID. ERA 5S，随后捷达M6也会用；

◎激光雷达方案首搭一汽-大众的ID. AURA T6，随后上汽大众ID. ERA 5X等车型，以及装配激光雷达的与众06、与众07也会跟上。

更长的路线是，自2027年起，激光雷达方案拓展到更多基于CEA架构的车型，覆盖纯电、插混、增程以及燃油车，集团叫它"智驾平权"，意思是不管价位和动力，都能用上同一套自研底座。

L3（有条件自动驾驶）也已经排进时间表。按照规划，首批L3级自动驾驶能力最快2027年下半年启动交付，实际道路使用会严格遵守法规要求。

芝能点评

对于大众这类传统车企而言，智驾布局重在统筹供应商、芯片硬件、整车架构、数据运营和安全标准。

面对自身技术短板，大众中国正在通过与酷睿程、地平线J6芯片以及CEA的合作补齐能力，其本土化智驾主攻路线已然尘埃落定。

接下来就是在这这个方向跑多快的问题了。

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